和运动员奋力夺金一样，穿梭在北京冬奥会赛场的1000多辆氢燃料电池车，以及沿线30多座加氢站，也引发了海内外舆论关注。此次全球规模最大的燃料电池车示范运营，不仅展现了丰田、福田、宇通、吉利等车企的“氢”实力，而且毫不意外地引发氢燃料车何时能大规模商业化的讨论。

与纯电车相比，氢燃料车加注快、续航长、耐低温；与燃油车相比，氢燃料车热转化效率高，又足够清洁环保。因此，在很多人眼中，氢燃料电池一度被认为是解决汽车有害气体及温室气体排放的终极解决方案。不过，氢燃料车的商业化之路并不平坦。中国汽车工业协会数据显示，去年我国氢燃料车的销量仅为1556辆，远不如预期。

氢能汽车的原理一般氢燃料电池车依靠氢燃料电池电堆中的氢气与氧气发生电化学反应，产生电能驱动。

但是，就是这种看似完美的能源汽车，最近却在业界遭遇沉重“打击”。

氢燃料电池车之所以无法商业化，是因为氢燃料电池车存在几大弊端。

首先是动力电池的技术发展，挤压了氢燃料电池汽车的生存空间。

对于乘用车市场，氢能车的市场规模从2021年初，全球约有2.5万辆氢燃料汽车库存，其中90%以上的汽车仅分布在韩国、美国、中国和日本。而对于纯电动和插电式混合动力汽车，到2022年初，全球可能有大约1500万辆上路。

从可供选择的车型方面，全球制造商仅提供两种乘用燃料电池车型。相比之下，几乎所有制造商现在都在销售此类电动汽车，全球有350多种型号可供选择。

其次，从燃料供给方面，全球仅约有540个加氢站正在运行。

而电动车充电桩，到2020 年全球已约有130万个公共充电桩在运行，其中约四分之一是快速充电桩（至少22 kW功率）。最近，充电点运营商已开始构建功率超过150 kW，通常高达300 kW的大功率快速充电器。而且这个规模还在扩大。

最后，从技术技术上说，表面上看，氢燃料车商业化成本过高，但归根到底是缺少产品技术的突破。比如基础材料，催化剂、质子膜、碳纸、高强度碳纤维、安全阀、加氢站离子压缩机，其中很多材料还需要进口，更别说规模化。因此，当务之急就是产业链上下游要协力攻关，突破产业化“卡脖子”的技术难题。同时，氢安全技术也很重要，消费者对此尤其关注。

仅从这几个角度的数据来说，氢燃料电池汽车的发展依旧受阻。